Дороги з кризи
Будувати стадіони, ЛЕП, газокомпресорні станції, мости, тунелі, естакади і, головне, дороги. У найближчі роки уряд має намір закатати в асфальт 118 мільярдів гривень і спорудити 3,5 тисячі кілометрів доріг по всій Україні. Чим же нові шляхи сполучення допоможуть українській економіці, а на що і сподіватися не варто?
У порядку панацеї
Україні потрібні масштабні інфраструктурні проекти, повторюють в один голос чиновники і політики. Вони нібито створять усередині країни попит на метал, будматеріали, робочу силу. Найбільшим проектом повинно стати будівництво доріг європейського рівня по всій Україні. Саме дороги виконають у майбутньому роль кровоносних артерій, які доставлять необхідний грошовий кисень для економіки, що задихається.
Юлія Тимошенко визнала будівництво доріг найважливішим з мистецтв в умовах кризи, оскільки це дає шанс для розвитку інших галузей. За її словами, одне робоче місце в сфері будівництва доріг дає можливість створити шість робочих місць в інших галузях.
Голова "Укравтодору" Вадим Гуржос впевнений, що при дорожньому будівництві з'являється до десятка тисяч нових робочих місць на кожний мільярд інвестицій, оживають виробники дорожньої техніки і будматеріалів, населення стає більш мобільним, збільшуються перевезення товарів і матеріалів, росте туризм.
Політичні партії також зобразили автобани на своїх антикризових стягах. Лідер Української народної партії Юрій Костенко недавно розповів про антикризову програму своєї політсили. УНП пропонує брати позики на 30-50 років для широкомасштабного будівництва доріг – усіх без винятку: магістральних, міжобласних і міжрайонних. "Через будівництво доріг Україна може робити замовлення металургам для виробництва арматур, може бути запущена цементна галузь. Місцеві пісок, гравій, щебінь – це також основа для будівництва. З'являться робочі місця, а біля будівельних майданчиків почне розвиватися мале підприємництво", - розписав перспективи Костенко.
Отже, і профільні чиновники, і політики, і голова Кабінету міністрів єдині в думці - дороги потрібні. Які саме?
Стратегічні плани
Торік Кабмін виділив 19 першорядних дорожніх проектів, які повинні бути завершені в найближчі роки. Згідно із планами, уряд має намір побудувати 3,5 тисяч кілометрів автодоріг, 94 мости, 239 шляхопроводів і 2 тунелі. У першу чергу будуть будувати Велику окружну дорогу навколо Києва, траси Львів-Краковець, Львів-Броди, Київ-Вінниця, а також Одеса-Рені.
На будівництво нових і ремонт існуючих доріг тільки в 2009 році планується витратити близько 19 мільярдів гривень - 12 мільярдів з держбюджету і ще 7 мільярдів позикових коштів. Звідки ж візьмуться ці гроші?
В останні роки автодорожня галузь страждала від хронічного недофінансування. В 2007 при потребі 15,7 мільярда гривень шляховики одержали всього 5,7 мільярда. В 2008-му рівень підтримки з держбюджету знизився на 28%, Кабмін виділив на дорожнє будівництво 6,6 мільярда гривень, але цього, за словами Юлії Тимошенко, теж недостатньо.
З позиковим фінансуванням торік теж виникли проблеми. Нових кредитів на тлі фінансової кризи Мінтрансу залучити не вдалося. Крім того, в 2008 році банк Morgan Stanley зажадав достроково повернути 930 мільйонів доларів кредиту, виділеного в 2007 році "Укравтодору". Офіційним приводом стало зниження кредитних рейтингів України, але, за даними газети "Ділова столиця", причиною стало нецільове використання коштів. У результаті половину заборгованості компенсували з держбюджету, іншу половину продали банку Credit Suisse.
Основні надії шляховики покладають на допомогу міжнародних фінансових організацій. 7 квітня кредит у розмірі 400 мільйонів доларів терміном на 30 років виділив Світовий банк. 300 мільйонів доларів із цього траншу підуть на реконструкцію автодороги М-03 Київ-Харків-Довжанський на ділянці від Борисполя до Лубен. Ще 100 мільйонів витратять на поліпшення безпеки руху: установлять розділові бар'єри, дорожні знаки, світловідбивачі, побудують пішохідні переходи і паркування.
Із закордонною допомогою уряд планує побудувати і Велику київську окружну дорогу, тільки перша черга якої потягне на 10,44 мільярда гривень. У березні Кабмін зобов'язав "Укравтодор" організувати для Юлії Тимошенко зустріч із представниками найбільших інвестиційних компаній Європи, Америки, Китаю, Японії і Південної Кореї. Прем'єр сподівається переконати інвесторів вкласти гроші в будівництво Великої окружної.
Великі надії шляховики покладають на недавно прийняті зміни до закону "Про концесію на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг". Тепер нові дороги зможуть будувати консорціуми з українських і закордонних компаній, а держава при цьому візьме на себе частину ризиків і гарантує інвесторам повернення вкладених коштів. Консорціум буде будувати та експлуатувати дороги протягом 20-25 років, а потім автобани перейдуть у власність держави.
Міфи і ризики дорожнього будівництва
Нові дороги, безумовно, принесуть користь економіці. Але на багато розрекламовані політиками переваги від будівництва транспортних артерій сподіватися не варто. Розглянемо докладніше найпоширеніші дорожні міфи.
Міф 1: будівництво доріг допоможе ліквідувати безробіття. Тут звичайно згадують президента США Рузвельта, який під час Великої депресії доручив будувати дороги, залучаючи до цього безробітних, які одержали можливість заробити на шматок хліба та одяг. Однак в Україні XXI століття така методика боротьби з безробіттям уже не спрацює. Зараз для будівництва дороги не потрібні тисячі робітників з кирками і лопатами.
"Сьогодні некваліфікована робоча сила на будівництві доріг не потрібна. Більша частина робіт проводиться за допомогою складної техніки і порівняно невеликими людськими ресурсами, - заявив восени в інтерв'ю "Дзеркалу тижня" голова "Укравтодору" Вадим Гуржос. - Та й люди повинні працювати не за їжу та одяг, а за гарні зарплати, які вони потім витрачають, підтримуючи інші галузі економіки". Однак, згідно з дослідженням "Дзеркала тижня", підрахунком навіть приблизної кількості потенційних робочих місць, які з'являться при будівництві доріг, жодне українське міністерство не займається.
Міф 2: дороги врятують металургів. На жаль, створити внутрішній попит на продукцію металургійних заводів за рахунок будівництва автобанів теж не вийде. Дороги не металомісткі. За словами Вадима Гуржоса, найбільш металомісткий проект - міст через Дніпро під Києвом біля Українки - вимагає всього 90 тисяч тонн металу, що дорівнює приблизно денному обсягу виробництва "Запоріжсталі". Для створення довговічних автотрас потрібна сталева арматура, але, за словами Гуржоса, "це справа не одного року, тому про різкий підйом закупівель мова не йде".
Міф 3: дороги допоможуть будівельникам. Надії на те, що вітчизняні будівельні компанії одержать замовлення на прокладання доріг, є. Але вже зараз конкуренцію виграють закордонні фахівці. Наприклад, трасу Київ-Чоп будували турецькі і македонські компанії. До того ж новий закон "Про концесію" звільняє інвесторів від необхідності використовувати на 90% вітчизняну робочу силу і на 70% - українські будматеріали.
Міф 4: дороги допоможуть водіям. Зрозуміло, що краще їздити по автобані, ніж по вибоїнах. Але, по-перше, побудовані на гроші інвесторів дороги можуть бути платними. По-друге, щоб фінансувати будівництво доріг, уряд підвищив транспортний збір, чим викликав невдоволення і протести автолюбителів.
Міф 5: дороги для простих українців безкоштовні. Це не так, адже будівництво фінансується з державного бюджету, у який ми платимо податки. Навіть коли дороги будуються за гроші іноземних інвесторів, за це однаково платить платник податків. Більшість державних структур, зайнятих у дорожньому будівництві, не даремно називають "кредитними наркоманами". Кредити видаються під відсотки і державні (тобто бюджетні) гарантії. Сума держгарантій для "Укравтодору" в 2009 році обмежена сумою 5 мільярдів гривень. Ці гроші кредиторам потрібно буде віддати з держбюджету, якщо компанія не зможе розрахуватися з боргами.
Крім того, і позикові, і державні кошти при будівництві доріг "ідуть у пісок". За даними "Инвестгазеты", кілометр дороги в Україні обходиться в 25-30 мільйонів гривень, у Франції - не більше 3 мільйонів доларів. Будівництво кілометра автобану Київ-Одеса за рахунок кредиту Deutsche Bank обійшлося Україні, з урахуванням обслуговування боргу, у шість разів дорожче, ніж укладання кілометра тієї ж траси винятково за бюджетні кошти.
Країни, які використовували будівництво доріг для пожвавлення економіки, робили це за кошти бюджету. Знову процитуємо голову "Укравтодору": "Будівельні матеріали, дорожні машини, технологічний транспорт, компанії-підрядники - усе це, по можливості, перебувало в державній власності. Таким чином, витрачені на дороги гроші залишалися в держави".
Україна ж позичає в інших, дозволяє іноземним інвесторам використовувати їхню техніку, будматеріали і робочу силу, гарантує своїм бюджетом оплату всіх боргів і відсотків. Частина грошей, витрачених з бюджету на українські дороги, звичайно, залишиться в державі, але значна частка коштів може піти і за межі України. З іншого боку, жити і їздити по таких дорогах, які сьогодні існують в Україні, - теж не вихід. Якісні дороги, безперечно, потрібні країні і дійсно здатні вплинути на економіку. Але, як говориться, любиш кататися, люби й інвестора возити.
За матеріалами Подробности
